隨著全球市場與經(jīng)濟重心從西方向東方轉(zhuǎn)移，中國將成為21世紀全球汽車行業(yè)的爭霸之地。與此同時，空氣污染、石油消耗和城市交通擁堵等等因素帶來的壓力日益上升，將中國汽車行業(yè)進一步從傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)推往替代性驅(qū)動技術(shù)方面發(fā)展-其中電動汽車更是發(fā)展的重點。不少分析家和行業(yè)專家認為，經(jīng)過政府在過去十年雄心勃勃地開展新能源車發(fā)展計劃及政策，中國將成為全球"綠色"汽車革命的主要基地。屆時，汽車動力系統(tǒng)電動化將為汽車業(yè)、乃至整個社會帶來深遠的影響。

不過，我們認為，重塑交通運輸業(yè)需要的時間將比預期的更長，主要原因來自兩方面：其一，中短期內(nèi)內(nèi)燃機技術(shù)難以實現(xiàn)跨越式的發(fā)展；另外，要縮短創(chuàng)新先進汽車技術(shù)的開發(fā)周期也會有一定難度。故此，我們預計中國發(fā)展新能源以替代汽油之路將會漫長而曲折。政府仍將扮演重要角色-如在制定資源分配與研發(fā)決策、明確行業(yè)標準、提供補貼及稅收減免等激勵措施等等方面。同時，轉(zhuǎn)型將分階段進行，出租車、配送企業(yè)以及公交車等商用車等將成為首批重點用戶。從此，汽車業(yè)將衍生出一個全新商業(yè)體系-體系內(nèi)將包括傳統(tǒng)上跟汽車行業(yè)相關(guān)的各類不同企業(yè)。這種新的合作關(guān)系將催生出與內(nèi)燃機時代完全不同的新商業(yè)模式。

一、引言

對全球汽車企業(yè)而言，21世紀的增長機遇主要來自亞太地區(qū)，尤其是在中國。在2009年，中國超越美國成為全球汽車銷量最高的市場。與其他新興市場一樣，中國汽車業(yè)最近才開始加速發(fā)展，因此在近期仍將保持高速增長的態(tài)勢。由此看來，在今后幾十年，中國將成為全球汽車行業(yè)的主要戰(zhàn)場。

不過，這場戰(zhàn)爭并不在傳統(tǒng)戰(zhàn)場上進行。汽車動力系統(tǒng)的電動化將為汽車行業(yè)帶來深遠的影響。同時，考慮到汽車與交通運輸業(yè)在城市及生活方式中扮演的關(guān)鍵角色，整個社會都將面臨重大改變。

動力系統(tǒng)電動化還會為汽車業(yè)價值鏈帶來巨大的影響。汽車業(yè)需要新的供應商 - 這些新的供應商很多是來自技術(shù)和IT界的企業(yè)，而非目前占據(jù)汽車供應主流的工程與金屬企業(yè)。汽車業(yè)需要這些新的供應商來研發(fā)和制造和以往全然不同的零部件，如電動機和驅(qū)動電動機的電池、皮帶驅(qū)動啟動電機、再生制動系統(tǒng)，電動配套設施、智能控制，以及此類車輛所需的其他電子元器件等。

不過，社會的轉(zhuǎn)型將會帶來更大的挑戰(zhàn)。目前，城市和高速公路上充斥著內(nèi)燃機汽車、貨車及卡車，但不久后它們就會被零排放汽車所取代。后者的體積更小、噪音更低、重量更輕、采用可回收材料，并融入傳感技術(shù)和車載信息系統(tǒng)等智能設計，籍此司機幾乎可以不費吹灰之力就能駕駛。

車輛將使用智能電網(wǎng)，后者將電力供應與電子停車兩者相結(jié)合 - 根據(jù)空余車位數(shù)、使用情況和里程數(shù)進行動態(tài)定價 - 停車場同時還是充電站；發(fā)電設備遍布各地，而且具備儲電功能，并進一步支持風能與太陽能。設計師將擁有更靈活的測試及試驗空間 - 未來的電動車可能再也不會有方向盤，情況就好比具備電傳控制律系統(tǒng)（fly-by-wire）的客機不再需要傳統(tǒng)的操縱桿一樣。麻省理工學院的CityCar和通用汽車的P.U.M.A概念車也許是此類微型車（USV）的最早雛形。

盡管這些理念極具顛覆性，但中國具有引領汽車業(yè)價值鏈進行變革的獨特優(yōu)勢。雖然中國的汽車制造業(yè)只有很短的歷史 - 20年前的年產(chǎn)量還不足100萬輛 - 但中國推動變革的勢頭勢在必行，其主要原因如下：

首先，中國將汽車業(yè)視為關(guān)鍵的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè) - 雖然過去的努力令中國成功地建立了規(guī)模龐大的汽車產(chǎn)業(yè)，但國內(nèi)汽車企業(yè)依然未能取代歐美和日本等傳統(tǒng)行業(yè)巨頭的地位。不過，若國內(nèi)企業(yè)能重點發(fā)展領先的未來技術(shù)，他們便有望實現(xiàn)跨越式的發(fā)展，一舉超越西方的競爭對手。電信設備制造業(yè)就是個很好的例證：總部位于深圳的華為技術(shù)公司直接跳過了固定電話技術(shù)，直接建設移動網(wǎng)絡。如今，公司已成為全球電信設備制造業(yè)的領先企業(yè)。

其次，中國經(jīng)濟的高速發(fā)展帶來驚人的污染，城市內(nèi)的交通擁堵情況也日益嚴重。汽車帶來的污染和其他環(huán)境問題已經(jīng)成為危害健康的主要殺手。同時，持續(xù)上升的燃料需求令人們對能源安全與成本問題感到憂慮。目前，中國每年所消耗的石油有三分之二都是進口的，而且需求仍在不斷增長之中，這將給全球油價帶來巨大的壓力。替代燃料與動力系統(tǒng)可以減少環(huán)境污染、緩解交通擁堵，并降低中國對海外能源和資源的依賴，因此具有極大的吸引力。

第三，中國有能力投入巨資，以支持新型電池、相關(guān)汽車技術(shù)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、以及為內(nèi)燃機轉(zhuǎn)化成電動車的需要建設公共設施。政府可以直接進行投資，同時，也可促進、甚至要求企業(yè)進行跨行業(yè)協(xié)作，因此國家導向的資本主義在這一方面獨具優(yōu)勢。

二、汽油替代品

多種技術(shù)創(chuàng)新都可用于發(fā)展替代驅(qū)動技術(shù)：

"氫燃料電池車（FCV）利用儲存罐中的氫氣氧化反應來產(chǎn)生電能。

"液化石油氣（LPG）/壓縮天然氣（CNG）車輛的排量低于汽油車。

"傳統(tǒng)混合動力車（HEV）用電池來輔助常規(guī)的內(nèi)燃機；可在行駛時給電池充電。

"插入式混合動力車（PHEV）可插入外接電源給電池充電。

"純電動車（BEV）只采用蓄電池作為動力來源。

"柴油車向來比汽油車更為節(jié)能，前者的燃油經(jīng)濟性比后者高出約50%；"清潔"柴油車的大部分氣體與顆粒的排量都低于汽油車。

"柴油混合動力車在理論上是可行的，但目前車企只是生產(chǎn)了原型車，并未開始量產(chǎn)。

三、搜尋替代技術(shù)

政府已在替代汽車動力技術(shù)的研發(fā)領域投入巨資。從十多年前起，中國政府便開始大力支持新能源汽車的發(fā)展。

從1999年到2002年是發(fā)展的第一階段，名為《清潔汽車行動計劃》，重點目標是發(fā)展壓縮天然氣、液化石油氣和其他替代燃料車（CAFV）。2002至06年為第二階段（時間上和"十五"計劃相配合），主要目標是推動電動車的商業(yè)化與產(chǎn)業(yè)化。政府將電動車項目納入國家863計劃，并把氫燃料電池車、純電動車和混合動力車列為替代動力技術(shù)發(fā)展的重點。為此，政府從國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃中劃撥八億元（當時相當于9,700萬美元）以支持這個政府重點先進技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。

政府隨后在2006年開始的第三階段進一步加大投入至11億元人民幣（1.38億美元）；在2009年開始的第四階段中，動力來源的范圍拓展到蓄電池、燃料電池和混合技術(shù)等領域。

從2011到2015年的"十二五"規(guī)劃期間，電動車行業(yè)被列為七大新興產(chǎn)業(yè)之一，得到政府的特別支持。2011-2020年替代能源車發(fā)展計劃的研發(fā)投資額則高達1,000億元人民幣（151.5億美元），計劃到2020年末將電動車數(shù)量增至500萬至1,000萬輛 - 相當于乘用車總數(shù)的20%左右。若要實現(xiàn)這一個目標，2020年的電動車年產(chǎn)量需達到100萬輛。

四、目標能否實現(xiàn)？

乍看之下，這一目標似乎是可以實現(xiàn)的。越來越多的人認為，汽車的替代動力技術(shù)商業(yè)化已經(jīng)差不多可以實現(xiàn)。首先，中國市場正在高速發(fā)展，且生產(chǎn)成本較低，是理想的生產(chǎn)基地。與此同時，全球領先的充電電池生產(chǎn)商都已在中國建立了大規(guī)模的廠房，為手機與筆記本電腦行業(yè)生產(chǎn)電池。

消費者對電動車的接受度應該也不成問題。由于中國的汽車使用歷史較短，人均乘用車保有量仍然較低，故此人們還沒有形成對傳統(tǒng)汽車的強烈偏好。因此，相比歐美和日本等成熟的汽車市場，中國人購買電動車的障礙較少。

另外，成功進入電動車市場將為中國車企帶來絕佳的機會：中國車企可以通過建立在該領域的先進科技，以挑戰(zhàn)現(xiàn)有大型國際汽車廠商的優(yōu)勢，實現(xiàn)跨越式發(fā)展，從而取得全球領先地位。由于中國電動車研發(fā)及市場已經(jīng)具有一定的規(guī)模，而乘用車需求在近期仍將持續(xù)增長，中國在建立汽車技術(shù)標準與架構(gòu)方面具有明顯的優(yōu)勢。

不幸的是，"跨越式發(fā)展"或縮短先進技術(shù)發(fā)展周期等方面的嘗試很可能會碰壁。消費者對電動車本身并不反感，但其價格比傳統(tǒng)汽油車高出一大截，讓人望而卻步。盡管電動車的維修與燃料費用遠遠低于汽油車，但其前期成本確是后者的1.5倍左右。即便分攤到五年，中型電動車的保有成本也要高出約75-80%。

到2020年，兩者之間的差距將顯著縮小。五年后，電動車成本將比汽油車僅高出不到20%。但在中國這種對價格比較敏感的市場，成本仍將是一個主要障礙。

同時，行業(yè)還面臨技術(shù)上與商業(yè)上的挑戰(zhàn)。盡管中國車企已經(jīng)進行了研發(fā)投資，但在車型開發(fā)與整合流程這些對替代動力系統(tǒng)開發(fā)至關(guān)重要的環(huán)節(jié)仍然未有足夠的經(jīng)驗。汽車的制造是一門十分復雜的工程，對研發(fā)能力、測試和驗證對標目標的績效、燃料經(jīng)濟性、安全性與質(zhì)量等等都有很高的要求。中國企業(yè)在這些方面依然缺乏經(jīng)驗。

另外，動力技術(shù)一旦有任何變化，就幾乎一定需要有設計上的創(chuàng)新。光是有生產(chǎn)電動車關(guān)鍵組件的能力（如關(guān)鍵的電池等）是遠遠不夠的；實際上，打造整個全新價值鏈的能力更為重要 - 要打造全新的價值鏈，將會需要一個截然不同的商業(yè)模式。

因此，盡管汽車企業(yè)在過去的十多年里已經(jīng)作出巨大努力，但真正的"汽車革命"時刻的來臨，大概需要比預期中更長的時間。